Soru Sor
Sorunu sor hemen cevaplansın.
T.C. GAZİANTEP ÜNİVERSİTESİ
GAZİANTEP MESLEK YÜKSEKOKULU
OTOMOTİV TEKNOLOJİSİ PROĞRAMI
FREN GÜÇ KONTROL SİSTEMLERİ ( ABS - ASR )
HAZIRLAYAN SEYİT ALİ YERLİKAYA
GAZİANTEP 2016
İÇİNDEKİLER
İçindekiler…………………………………………………….......................……………..2
1.GİRİŞ………………………………………………………………………………..............2
1.1.FREN SİSTEMLERİ………………………….....................................……….…..3
1.2.Motorlu Taşıtlarda Kullanılan Fren Sistemleri……......………………...........3
1.2.Fren Sisteminin Temel Elemanları……………………………………................3
1.1.2.Fren Sisteminin Temel Elemanları………………………………………..……..4
1.1.2.1.Frenleme için gerekli enerji kaynağı…………………………………..........4
1.1.2..2.Fren tatbik sistemi……………………………………………………..……......4
1.1.2.3.Enerji aktarma sistemi………………………………….……………..………...4
1.1.2.4.Tekerlek frenleri………………………………..............……………………..…4
2.FRENLEME YARDIMCI VE SÜRÜŞ GÜVENLİK SİSTEMLERİ….……….......…..5
2.1.ABS(Kilitlenme karşıtı Fren Sistemi)……........……...………………………...5
2.1.1.ABS Yapısı………………………………………............……..........................6
ABS avantajları………………................……………………………………………......7
ABS yetersizlikleri……………….................………..………………………….……...7
Karşı Görüşler……….................………………….…………………………..............7
2.1.1.3.Hidrolik Modülatör……………………………………………………………....8
ABS Çalışma Sistemi…………………………………………………………………......8
ABS CEP TELEFONUNDAN ETKİLENİR Mİ?.................................................8
ABS-Cep Telefonu İlişkisi………………………………………………...................10
ASR (ANTİ-PATİNAJ SİSTEMİ)……………...…………………………………….....11
ASR’NİN YAPISI…………………………………………………………….................12
Birinci Ayarlama Devresi………………………………………………....................12
İkinci Ayarlama Devresi……………………………………………………………......12
Sistemin avantajları………………………………………………………………….....13
Kullanıldığı yerler…………………………………………………………………….....13
Test Cihazları………………………………………………………………………….....13
4.1.Fren Güç Kontrol Cihazı ( Abs ve Asr )……………………………………..14
5.1.1.Teknik özellikler ve fonksiyonlar……………………………………….....14
5.1.2.Teşhis ve ölçüm……………………………………………………………......14
Osiloskop………………………………………………………………………………...15
Kontrol Ünitesi Tanı…………………………………………………………………..15
Veri……………………………………………………………………………………......15
Araç Dinamik Kontrolü Cihazı (ABS, ASR, ESP, EDS) ….…...................15
Özellikler…………………………………………………………..…………………….16
4.2.2.Öğrenme Hedefleri…………………………………………….……………..17
5.2.6.Egzersizleri İçin Örnekler…………………………….………….………..18
5.2.7.Ekipman……………………………………………………………….………..19
5.2.8.Mühendislik……………………………………………………………………19
ÖZGEÇMİŞ………………………………………………….………………...……….20
KAYNAKLAR…………………………………………………………………..………20
2 GİRİŞ
Türkiye ve dünyada meydana gelen trafik kazalarının yaklaşık olarak % 95’i sürücü hatalarından kaynaklanmaktadır. Genellikle bu kazaların yarısı kadarı da sürücünün sabit sürüş şartlarındaki davranış bozuklukları ve dikkatsizliklerinden meydana gelmektedir. Sürücü hatalarının veya kazaya sebebiyet veren sürücü davranışlarının azaltılması acil olarak yapılması gereken çalışmaların en önemlisidir. Hem sürücü davranışındaki hatalar hem de taşıt tasarımındaki eksiklikler taşıt çarpışmalarındaki ve trafik kazalarındaki ölüm risklerinin en önemli rolünü üstlenmektedirler. Bu hataların ve eksikliklerin önüne geçmek için taşıt üreticileri sürekli bir gelişme içine girmişlerdir. Sürücülerin, trafik kazalarından sakınması vedaha az kazaya karışması için frenlemeye yardımcı sistemlerine ihtiyaç duyulmaktadır.Taşıt üreticileri ve tasarımcıları güvenliğe giderek daha fazla önem vermektedirler.Taşıtın aktif emniyeti ile ilgili en önemli unsur frenleme sistemleridir. Taşıtlardaki frenleme sistemleri sürücülere sürüş anında doğabilecek herhangi bir tehlike anında yardımcı olmaları amacıyla geliştirilmişlerdir.
1.1FREN SİSTEMLERİ
Frenler, enerji değişim araçlarıdır. Taşıttaki kinetik enerjiyi(momentum) sürtünme yoluyla termal enerjiye(ısıyı) çevirir. Fren sistemi, bu yolla motorlu taşıtın yavaşlamasını ve durmasını sağlayan düzenektir. Hareket halindeki bir motorlu taşıt, kütlesi ve hızının karesiyle değişen, kinetik enerjiye ve bazı durumlarda konumu itibariyle potansiyel enerjiye sahiptir. Frenleme süresince bu enerji fren sürtünme elemanları ve tekerleklerde ısı enerjisine dönüşür. Karayolunda kullanılan fren sistemleri üç temel fonksiyonu yerine getirmektedir. Bunlar;
Taşıtın yavaşlatılması veya durdurulması,
Taşıtın kinetik enerjisini(yokuş aşağı inişlerde) kontrol ederek, belirli hızlarda seyrini sağlanması
Duran bir taşıtın yerinde sabit tutulmasıdır. Beş aracı durduran frenleme kuvveti genellikle teker lastiği ile lastiğin üzerinde döndüğü zemin arasındaki bağlantıdan doğar. Frenleme kuvvetine hava direnci, yokuş direnci, sürtünme direnci gibi kuvvetlerin etkisi de vardır. Bu dirençleri yenen kuvvet ortadan kaldırılacak olursa taşıtın yavaşlamasına veya durmasına sözü edilen dirençler sebep olur. Diğer taraftan taşıtın yavaşlamasına yardımcı olan motorun frenleme gücü de vardır.
1.1.1.Motorlu Taşıtlarda Kullanılan Fren Sistemleri Frenleme fonksiyonlarını yerine getirilmesi ve yaptıkları işlem bakımından üç çeşitfren sistemi vardır. Bunlar:a- Taşıtın yavaşlatılması veya durdurulmasını sağlayan, asıl frenleme fonksiyonunu yerine getiren, “servis freni”b- Fren sistemindeki bir arıza durumunda devreye giren “ikinci veya acil durum” fren sistemi,c- Duran bir aracı yerine tespit için kullanılan park frenidir.Uygulamada çeşitli araçlarda kullanılan fren sistemleri aşağıdaki şekilde sıralanabilir :
3 a- Mekanik fren sistemlerib- Hidrolik- Hidromekanik fren sistemleric- Güç yardımlı fren sistemlerid- Havalı fren sistemleri
Not: Değişik frenlerin kullanılmasına karşın aracın durdurulması aynı prensiplere dayanır. Kumanda yada idare düzeninden gelen frenleme kuvveti taşıma düzenindeki, yani tekerler üzerine taşınan fren düzenindeki sürtünme elemanlarına itilir ve oluşturulan sürtünme ile araç durdurulur.
1.1.2.Fren Sisteminin Temel Elemanları Bütün fren sistemleri dört alt sistemden oluşmaktadır.Frenlemenin meydana geliş biçiminde ihtiyaç duyulan enerjinin depolanması ve kullanıma hazırlanmasını sağlayan kaynaklar, frenleme etkisini kontrol eden sistemler, enerjinin iletildiği ara sistemler ve frenlemede sürtünme elemanlarının bulunduğu sistemler olarak sıralanabilir.
1.1.2.1.Frenleme için gerekli enerji kaynağı : Frenleme için gerekli enerjinin depolanması ve kullanıma hazırlanmasını sağlayan fren sistemi elemanıdır. Bu enerji hidrolik sistemlerde hidrolik basıncını, havalı frenlerde basınçlı havanın üretilmesini ve depolamasını sağlar. Mekanik sistemlerde ise sadece sürücünün ayak ve el ile uygulandığı mekanik kuvvet ile oluşur.
1.1.2.2.Fren tatbik sistemi : Frenleme etkisini kontrol eden sistem elemanıdır. Fren elemanının oluşturduğu kısım ile bunun transfer edildiği kısım arasında yer alır. Frenlemenin etkisini kontrol eden tatbik mekanizması olarak adlandırılır.
1.1.2.3.Enerji aktarma sistemi : Fren uygulama elemanı ile tekerlere kadar olan kısımda frenleme enerjisinin tek veya çift hatta taşındığı ara sistemdir(mekanik fren sistemlerinde; fren çubukları, fren halatları, hidrolik fren sistemlerinde fren boruları veya hortumları, basınç kontrol valfleri v.b)
1.1.2.4.Tekerlek frenleri : Aracın frenlemesini sağlayan sürtünme elemanlarının bulunduğu kısımdır. Aracın asıl fren sisteminin alt elemanları bu grupta yer almaktadır(tekerlek silindiri, kampana, disk, balata, hareket iletim mekanizmaları v.b). Taşıtlarda kullanılan frenleme yardımcı sistemleri; sürücünün kontrolünde olan sistemlerden ve tehlike anında devreye giren sistemlerden oluşmaktadır.
42.FRENLEMEYE YARDIMCI VE SÜRÜŞ GÜVENLİK SİSTEMLERİ
Aracın normal kullanım koşullarında kontrol, çevreden aldığı verileri aracın kontrol elemanlarına ileten sürücüdedir. Ve araç normal trafikte güvenli bir şekilde hareket ettirilebilir, frenlenebilir ve durdurulabilir. Ancak kritik seyir şartlarında(sürücünün panikli tepkisi, yolun ıslak veya kaygan olması, diğer trafik katılımcılarının hataları, önceden tahmin edilemeyen engeller v.b.) araç sürücünün kontrolünden çıkmaktadır. Bu gibi durumlarda araç sürücünü tepkilerine yanıt veremez. Ani frenleme yapılması tekerleklerin kilitlenmesine, ani gaza basılması durumunda patinaj yapmasına neden olur, yani kayma yapar. Eğer ön tekerlekler kayma (kilitlenir veya patinaj) yaparsa direksiyon hakimiyeti kaybolur. Arka tekerlekler kayma (kilitlenir veya patinaj) yaparsa araç sürüklenir. Frenler; güvenli sürüş için taşıtlarda bulunan en önemli donanımlardır. Frenlerden çok yüksek güvenilirlik ve dayanıklılık beklenmektedir. Taşıtlarda kullanılan frenleme sistemleri en önemli aktif güvenlik elamanıdır. Kazaların azaltılması konusunda da birinci sırada olan güvenlik sistemleridir. Bu konuda yapılan çalışmalara göre fren sistemleri taşıt kazalarında yaklaşık olarak % 20 gibi bir güvenlik oranına sahip olduğu varsayılmıştır.
2.1.ABS Şekil 1 : ABS Faaliyet Anında Trafikten Bir Görünüş
Aracınızla giderken, bir futbol topu aniden yolunuzun üzerinde zıplamaya başlıyor ve park edilmiş bir aracın arkasından küçük bir çocuk onu yakalamak için yola fırlıyor. O anda içinizde salgılanan adrenalin kalbinizde ve beyninizde bir şimşek çaktırıyor ve siz olağanüstü bir güçle ABS fren sistemiyle donatılmış otomobilinizin fren pedalına yükleniyorsunuz. Geri kalanını ise oldukça karmaşık bir sistem gerçekleştiriyor ve aracınızı güvenli bir mesafede durdurarak, üzücü bir olayla sonuçlanmasını önlüyor. Abs taşıt araçlarının her türlü yük durumunda bütün yol koşullarında ve çeşitli süratlerdeki zorunlu durumlarda yapılacak ani frenlemelerde tekerleklerin kilitlenmesini önleyerek direksiyondaki tam hakimiyeti sağlayan sistemlere verilen isim. Almanca Antiblockier-system veya İngilizce Anti-lock Braking System ifadelerinin kısa yazım biçimidir. Kilitlenmeyen fren sistemi anlamına gelir. ABS (veya ALB), emniyet kemeri ve disk frenlerden sonra otomobil güvenliği konusunda5gerçekleştirilen en önemli ilerlemelerden birisidir. Aslında pek de yeni bir kavram olmayan kilitlenme önleyici sistemler için 1920'lerin ortalarında patent başvurulan yapılmış, 1936 yılında ise Bosch firmasınca ilk defa bir otomobile uygulanmıştır.
2.1.1.ABS'nin Yapısı ve Parçaları : Şekil 2 : ABS‘nin yapısı ve parçaları ABS Fren Sisteminin Yapısı ve Parçaları ABS fren sistemi elektronik ve mekanik parçaları içermesi nedeniyle mekatronik bir yapıya sahiptir. Sistemin temel parçaları; ABS ECU’su (elektronik kontrol ünitesi), ABS kumanda grubu(hidrolik modülatör), tekerlek sensörleri ve tekerlek rotorlarıdır. Şekil 1.1’de ABS sisteminin temel elemanları ve taşıttaki yerleri görülmektedir.
2.1.1.2. Tekerlek hız sensörleri :
Değişik manyetik alan algılama prensibine göre çalışır. Değişken manyetik alan içerisinde sabit duran bobin üzerinde gerilim indüklenir. Tekerlekle beraber tambur dönerken daimi mıknatıs tarafından oluşturulan manyetik alan, tamburun girinti ve çıkıntılarından etkilenerek bobin üzerinde tamburun hızına bağlı olarak değişen farklı voltaj üretir. Bu gerilim, frenlemeye bağlı kalmaksızın tekerlek döndükçe ECU ‘ya iletilir.
6 Şekil 3 : Tekerlek Hız Sensörü Materyelleri Elektronik kontrol ünitesi, hız sensörü sinyalini alarak yükseltir, işlemden geçirerek selenoid valf'e enerji sağlar ve çalıştırır. Tekerlek hız sensörlerinden gelen sinyaller, elektronik kontrol ünitesinde değerlendirilir. EKÜ her bir tekerlekten gelen sinyallere göre ortalama taşıt hızını hesaplar ve referans hız belirler. Bu referans hız ile her tekerleğin çevresel hızı karşılaştırılarak kayma oranını belirler. Kaymanın belirlenen değerinin üzerine çıkması halinde, ilgili tekerleğin sistem basıncına kumanda eden selenoid valfi uyarır. Bu uyarma tekerleğe intikal eden basıncın sabit tutulmasını veya basıncın tamamen düşürülmesini sağlar. Bu basınç kontrolü, tekerlek kayma oranı ve çevresel ivmenin değişimine bağlı olarak saniyede birkaç kere tekrar edebilir.Şekil 4 : Elektronik Kontrol Ünitesi ( ECU )
7 2.1.1.3.Hidrolik Modülatör : Elektronik kontrol ünitesi altında çalışır. Hidroliğin tekerleklere yönlendirildiği selenoid valfler, motor, hidrolik pompa ve hidrolik akümülatörden oluşur. Normal frenleme şartlarında fren merkez silindirinde oluşlundan basınçlı hidrolik valf kanallarından geçerek tekerlek silindirine veya kaliper pistonuna tatbik edilir. Frenleme ve zemin şanlarının değişmesi durumunda tekerlek kayma oranı belirlenen sınıra yaklaştığında EKÜ modülatörün selenoid valfine 2A' lik akım gönderir. Bu şekilde selenoid valf basınçlı hidroliğin tekerlek silindirine geçişini engeller. Aynı zamanda valf hidroliğin akümülatöre geçişimde engelleyerek tekerlek silindir basıncının sabit kalmasını sağlar. Böylece tekerleğin kilitlenmesi engellenmiş olur. Taşıt tekerleğinin bir veya bir kaçının kilitlenme eğilimi göstermesi durumunda belirlenen kayma değerinin üzerine çıkıldığını algılayan kontrol ünitesi kilitlenme eğilimi aynı anda hidrolik modülatörün motoru ve pompası da çalışarak devredeki hidroliği boşaltır. Bu olaylar çok kısa bir sürede gerçekleştirildiği için tekerlekler kızaklanma yapmadan aracın kontrolü sağlanmış olur. Taşıt hızı, tekerlek çevresel hızı ve fren basıncının frenleme süresince zamana bağlı değişir.
2.1.1.4.ABS’nin Çalışma Prensibi Normal yol ve seyir koşullarında ana merkez silindiri doğrudan doğruya fren balataları ile irtibatlıdır. Fren kuvveti arttırılırsa fren basıncıda artar. Frene basıldıktan sonra elektronik kontrol ünitesi lastiklerin kaydığını algılarsa selenoid valfe 2 amperlik bir akım gönderir ve valf basıncı sabit tutar. Sabit tutma işlemi ana merkez silindiri ile fren balatasının bağlantısı kaldırılması ile sağlanır. Bu durumda Fren kuvvetinin arttırılsa da fren basıncı artmaz. Lastiğin kayması devam etmesi halinde fren basıncının düşürülmesi gerekmektedir. Bu durumda elektronik kontrol ünitesi selenoid valfe 5 amperlik akım uygular ve modülatör üzerindeki pompa çalıştırılarak hidrolik tamamen devreden boşaltılmasını sağlar. Bu işlemleri çok kısa sürede gerçekleştiği için frenleme devam eder ve tekerlekler kilitlenmeden aracın kontrolü sağlanır. Bir tekerleğin kilitlenme tehlikesi doğar doğmaz bu tekerleğin devir sayısı düşer. Bunun elektronik kumanda cihazı hidrolik üniteye “fren hidroliğini çek” komutunu verir. Bunun üzerine geri iletme pompası fren hidroliğini tekerlek frenleme silindirinden çekerek basınç tutucu üzerinden fren merkez pompası devresine iletir. Fren basıncının ortadan kaldırılması, tekerleğin kilitlenme tehlikesini önler. Aynı anda tekerlek tekrar hızlanır. Elektronik kumanda cihazı tekerleğin yeniden kuvvetli bir şekilde frenlenebilineceğini tekrar belirler ve hidrolik üniteye “fren hidroliğini gönder” komutunu verir. Böylece manyetik supap üzerinden basınç tekrar yükselir. Ayarlama (düzenleme) süresi yeniden başlar.
2.1.1.5.Dört tekerlek ve iki arka tekerlek ABS'lerin farkı Dört-tekerlek ABS, acil durma koşullarında taşıt kararlılık ve geliştirilmiş manevra yeteneğini sürdürmek için tasarlanmıştır. Dört-tekerlek ABS donatılmış bir taşıtta frenleme sistemi, dört tekerleğin her birinde tekerlek kilitlenmesini önleyerek, sürücüye geliştirilmiş yönlendirme kontrolü sağlamak için frenleme basıncını düzenler. Arka-tekerlek ABS ise, daha çok kamyonet, minibüs ve spor taşıtlarda görülmekte ve sadece arka tekerleklerin tekerlek kilitlenmesini önlemek için kullanılmaktadır. Bu sistem sürücüye doğrultu kararlılığını sürdürmek ve taşıtın arkasının yanlara kaymasını önlemekte yardımcı olmaktadır. Arka-tekerlek ABS sistemlerinde ön tekerleklerin hâlâ tıpkı geleneksel frenlerdeki gibi kilitlenme eğilimi vardır. Eğer kilitlenme olursa, sürücü fren pedal basıncını ön tekerleklerin tekrar dönmeye başlamasına yetecek kadar azaltmalıdır. Böylece sürücü taşıtı yönlendirebilir
82.2.1.ABS’nin avantajları Fren sırasında yön istikrarı, Fren sırasında direksiyon hakimiyeti, Optimum fren mesafesi, Diğer avantajlar (lastiklerin ömrünü uzatır, acil durumlarda ani frende sürücü direksiyon hakimiyeti üzerinde tam olarak yoğunlaşabilir.)
2.2.2.ABS’nin yetersizlikleri Virajlara çok süratli girilmesinden kaynaklanan savrulma vesürüklenmelerde normal fren sistemi gibi ABS fren sistemi de etkiliolmaz. Çok ıslak yolda (aqua planing) çok süratli gidilirse ABS etkisizkalabilir.
2.2.3.Karşı Görüşler: Bazı durumlarda kilitlenmeyi önleyici sistemler en iyisi değildirler. Karlı veya çakıllı bir yol üzerinde aracı yönetmek zor olsa dahi, kilitlenmiş tekerleklerle daha kısa mesafede durulabilir. Audi gibi bazı otomobillerde böyle durumlarda sistemi devre dışı bırakacak bir anahtar bulunmaktadır. Amerika Birleşik Devletlerinde otoyollar üzerine araştırma yapan bir enstitünün (Highvvay Loss Data Inst.) çalışmalarına göre, tekerleklerin kilitlenmelerin önleyici sistemler kullanımının kazalar sonucu meydana gelen hasarı ve kazaların sıklığını azaltmadığı ortaya çıkmıştır. Bu sisteme sahip olmayan 1991 model araçlar ile sahip olan 1992 modellerin sigorta kayıtlarının karşılaştırılması sonucu, araç başına düşen hasar oranının genellikle aynı olduğu gözlenmiştir. Çalışmanın sonucuna göre, sigorta firmalarının sistemi kullanan araçlara uyguladığı indirimler tehlikeye girebilecektir. Yine ABD'de bir araştırma gurubu, Almanya'da kilitlenmeyi önleyici sistemi kullanan ve kullanmayan taksilerin kaza oranlarını inceleyen bir çalışmada benzer sonuçlar elde etmiştir. Bütün bu araştırmalardan çıkartılan sonuç ise, sisteme sahip olan araç sürücülerinin daha fazla riski göze aldıklarıdır. Ancak, bu tür olaylarda, işin içerisine insan faktörünün girdiği ve önemli rol oynadığı acıktır. Sistemin kullanımı biraz bilgi ve beceri de gerektirmektedir. Örneğin, fren pedalından ayağı kaldırıp, tekrar basmak sistemin çalışmasını engelleyeceğinden, pedala sıkıca basılması gerekmektedir.
2.3.ABS CEP TELEFONUNDAN ETKİLENİR Mİ?
Frenlerle ilgili Avrupa Birliği'nin direktifinde konu ile ilgili açık bir şekilde şunlar yazılmaktadır: "Anti-Blokaj Sistemi'nin çalışması manyetik ya da elektrik alanlardan olumsuz etkilenmemelidir" (71/320/EC ,EK 10 madde 4.6). Bu konuda üretim aşamasında sorumluluk öncelikle araç üreticisine aittir.Ticari taşıtlar için fren sistemi ve ABS üreten firmalar da ürünlerini bu alanlardan etkilenmeyecek şekilde geliştirmektedirler.Ticari araç üreticileri araçlarındaki ABS'leri bu şartlarda denemelidirler. Peki, araçlar ve ABS bu şartlara hazırken ve dünyada cep telefonunun ABS üzerine olumsuz etkileri henüz kanıtlanmamışken, Türkiye'de ABS'li otobüslerde cep telefonun kullanımı neden yasaklanmak istenmektedir? Aslında yasaklanması gereken ABS'li otobüslerde cep telefonunun kullanılması değil, uzman olmayan ve yetkisiz kişilerin aracın fren ve ABS'leri ile ilgili tamir yapmalarıdır.9Yanlış tamir veya bakım sonucu ABS kazaya yol açabilir. Örneğin: tekerleklerinden birisine bakım sırasında yanlış ABS çemberi takılmış bir araç kaza yapabilir. Bu konuda daha sayısız örnek verebiliriz. ABS'nin Elektronik Kumanda Ünitesi (ECU), normal şartlarda tüm arızaları uyarır ve hafızasına alır. Ancak bu tip yanlış müdahaleleri her zaman algılayamadığı için sürücüyü uyarmayabilir.
2.3.1.ABS-Cep Telefonu İlişkisi ABS yakın sayılabilecek bir zamanda (mekanik teknoloji için) geliştirildi. Aktif güvenlik önlemleri arayışı içinde hep önemli bir nokta üzerinde duruluyordu. Tehlike anında yapılan ani frenajlarda araca yön veren tekerlekler kilitlenir ve araca yön veremezsiniz. ABS bu anda devreye girer ve araca yön verebilmenizi sağlar. Bu zaten bahsettiğimiz bir yönü ABS'nin. Ancak genellikle bilinmeyen bir yönü daha var. Statik sürtünme kuvveti, dinamik sürtünme kuvvetinden daha yüksektir". Bu kuralın ABS ile ilgisi : Size normalde tekerlekler dönerken kuvvet dinamikmiş gibi gelebilir. Şimdi bir kutuyu yerde sürüklemeye başlayacağınızı düşünün. İlk başlarken mi zorlanırsınız yoksa başladıktan sonra mı? Tabi ki ilki çünkü başlangıçtan sonra kuvvet dinamik sürtünme halini almıştır. Şimdi lastiğin dönel hareketini düşünün. Hareket ediyor ama dikkat ettiğinizde aslında lastik yüzeyi ile yol yüzeyi arasında bir dinamik sürtünme hareketi yok. Anlık duruyor gibi sürekli. Tekerlek kilitlendiğinde ise lastik yol yüzeyi üstünde tıpkı az önceki kutu örneği gibi dinamik olarak kaymaya başlıyor. İşte ABS bu yönü ile de fren mesafesini(frene bastığınızda durabildiğiniz mesafe) kısaltmış oluyor. Frenleme sırasında dalgalanmalar olduğunu bunu da kare dalga grafiği gibi düşünebildiğimizi söylemiştik. İşte ABS devreye girdiğinde duyduğunuz sesler bunlardır. ABS statik sürtünmeyi işte burada iyi kullanır. Çünkü atalet momentinden (eylemsizlik) dolayı daha büyük bir basınç uygulandığı halde lastik kilitlenecek zamanı bulamadan ABS uyguladığı basıncı normalin altına çeker. Böylece lastik kilitlenmediği halde daha yüksek bir enerji ısıya çevrilmiş olur. ABS'nin bu anlattığımız sistemi maalesef her zaman böyle yürümez. Birçok insan ABS'nin "beyni" etkileniyor tabiri ile Cep telefonlarının Kontrol ünitesi ile interfrekans oluşturduğunu zanneder. Maalesef konu bu değildir. Bu kontrol üniteleri manyetik alanlardan çok iyi korunmuştur, tabii abartı olmadıkları şartıyla. ABS sisteminde cep telefonu manyetik alanı etkisinde kalan en önemli parça manyetik hız sensörüdür. Normalde bir manyetik parçanın diğerinden etkilenebilmesi için rezonans halinde olması gereklidir (yada en azından yansımaları ile). Cep telefonları bilindiği üzere 900 MHz ve 1800 Mhz'dir. Ancak tekerlek hızlarını ölçen manyetik atımların frekansı bu seviyede değildir. Ancak walkmen dinlerken ya da televizyon seyrederken telefonunuz çaldığında duyduğunuz cızırtıları anımsayın. Biz duyabildiğimize göre bu parazitlerin frekansı 22KHz'den daha aşağıda olmalı. Demek ki bir diğer ayrıntımız daha var. GSM teknolojisinde taşıma frekansı baz alınarak (900 yada 1800 MHz) bilgiler paketler halinde gönderilir. İşte bu paket halindeki bilgiler bir zarf (envelope) oluşturarak düşük frekans paraziti oluştururlar. Duyduğumuz ve sistemleri etkileyen parazit işte budur. Bu parazit zaten çok düşük manyetik alanla çalışan hız sensörlerine de etkir ve ABS ECU o tekerlekten gelen hız bilgisini yanlış algılar. Tam parazit etkiliyken de frene basıldığında dengesiz bilgilerden dolayı kararsız bir frenaj yapar ve sonuçlar pek tahmin edilemezdir. Tekerler sürekli kilitlenmiş gibi gözüküp sürekli baskı altında kalarak balataları yakabilir ya da yürüyormuş gibi diğer tekerleklerle doğru çalışamaz ve araca hatalı yön vererek takla atmasına bile yol açabilir. Dikkat ettiyseniz problem frenajda ortaya çıkıyor. Diğer zamanlarda o kadarda etkili değil diye düşünebilirsiniz ancak bu düşünceniz yanış olur.Etkili ancak ABS nedeniyle değil ASR nedeniyle. ASR, ABS'den farklı olarak sürekli devrededir. ABS ise sadece frenajda devreye girer. ECU (Artık ECU'lar hem ABS'yi hem ASR'yi içeriyorlar) bir tekerleğin diğerlerinden çok daha farklı bir 10hızda döndüğünü görürse o tekerlek diskine tıpkı ABS gibi baskı yaparak kararlı bir biçimde hareket etmesine çalışır. Bunu yaparken ASR kontrol ünitesi genellikle Motor kontrol ünitesine bilgi göndererek Torkunu düşürmesini ister.Bu genellikle lüks arabalardaki kalkış seslerini açıklar. İşte cep telefonu kullandığınızda en tehlikeli şey budur. Bir hız sensörü (yada duruma göre birkaçı) aşırı etkilenir ve kontrol ünitesine hatalı bilgi gönderir. Araç gayet normal yol aldığı halde kontrol ünitesi o etkilenen tekerleği durduk yere kontrol altına almaya çalışır ve sürekli disklere baskı uygular. Buda balataların ve diskin haddinden fazla ısınmasına ve sonuçta sürtünme katsayısının büyük bir bölümünü kaybetmesine yol açar ve artık frenler güvensizdir. Bu senaryo her zaman böyle olmaz ancak sistemlerin bu şekilde etkilendiği de bir gerçektir. Üreticiler artık bu sistemlerin etkilenmemesi için sensörler ve sensörlerin üzerinde bulunduğu yataklar üzerinde çalışmaktadır. Buraya kadar bahsettiğimiz kısım ABS fren sistemi cep telefonundan etkileniyor görüşünü savunuyordu. Bir başka görüş ise bunun tam tersi.İstanbul Teknik Üniversitesi (İTÜ) Elektronik Fakültesi Elektronik Haberleşme Mühendisliği Bölümü Öğretim Üyesi Doç. Dr. Melih Pazarcı bu konuyu şöyle ifade ediyor:“Cep telefonuyla görüşme yapan yolcu ön koltukta dahi olsa etkileme ihtimali çok büyük değil. Cep telefonunun ABS fren sistemini etkilemesi nedeniyle kaza yapılması ihtimali yüzde 1’in altında. Diğer kaza nedenlerinden, örneğin hatalı sollamayla kaza yapma ihtimalinden daha az. Trafik sorunlarının içinde sıralamaya bile girmez. İlk çıkan ABS’li araçlarda cep telefonu yaygın olmadığı için böyle bir ihtimal düşünülmemişti. Yine de etkilenme olasılığı az, ama yeni çıkanlarda hiç yok. Belediye otobüslerinin çoğundaki cep telefonu kullanılmaması şeklindeki uyarılar da diğer yolcuların rahatsız olmaması için.” 3.Anti Patinaj Sistemi (ASR) ASR, Anti Schlupf Regelung yani Anti Patinaj Sistemi anlamına gelir. ASR, TCS olarak da bilinir. Bu ingilizce’deki “Traction Control System” kelimelerinin baş harflerini temsil eder. Türkçe karşılığı ise “Çekiş Kontrol Sistemi"dir. Gaza fazla yüklenmelerde araç patinaj yaptığı zaman araba normal hızlanabileceğinden daha yavaş bir şekilde hızlanır. Özellikle çok hızlı bir şekilde kalkmanız gerekirken (mesela bir yoldan karşıya geçeceksiniz, trafik yoğun, bir aralık buldunuz hemen gaza basıp geçmek istiyorsunuz) eğer gaza, panik yapıp da, fazla basarsanız, araç patinaj yapar, ve araç olduğu yerde dururken tekerlekler de boşa döner. Asr'ye patinaj önleme sistemi de denmesinin nedeni budur. Çünkü harekete geçme ve hızlanma sırasında döndürülen tekerleklerin patinaj yaparak dönmesini engeller. Bu şekilde Asr, Abs'nin hızın yavaşlaması sırasındaki yapmış olduğu görevi hız artarken yapar. Her iki emniyet sistemi lastik tekerlekler ve zemin (otoyol) yüzeyi arasında en ideal bir tutunma durumunun sürekliliğini sağlarlar. 11Harekete geçme ve normal hareket durumunda ABS kullanılmaz. Buna rağmen tekerlek algılayıcıları (sensör) sürekli olarak tekerlek devir sayılarını ölçerler ve elektronik sistemde bu ölçümleri karşılaştırırlar. Patinaj önleme sisteminin parçaları ABS bölümlerine (yapı elemanlarına) kısmi olarak takılarak kullanılır. Bundan dolayı her iki sistem de araca birlikte monte edilirler. 3.1.ASR’NİN YAPISI : Abs'deki temel yapı elemanları ASR için şu ünitelerle tamamlanır:1-Ek bir hidrolik ünite2-Daha kapsamlı elektronik ünite3-Elektronik gaz kumanda sistemi tekerlek devir sayıları, devir sayısı algılayıcıları (sensör) tarafından algılanırlar ve kumanda kutusuna iletilirler. ABS ve ASR için görev yapan kumanda kutusu bu bilgileri işleme alır. Tekerleklerin döndürülmesi (patinajı) ASR'nin iki ayar devresi tarafından engellenir. 3.1.1.Birinci Ayarlama Devresi : Döndürülen tekerleklerden bir tanesi patinaj yapana kadar sürücü çok fazla gaz verirse, bu tekerlek döndürme sürtünmesine ulaşana kadar frenlenir. Bu sırada basınç ayarlama valfi tekerlek fren silindirlerindeki basıncın ayarlanması için ayarlama valfi üzerindeki elektro manyetik ventillerle bağlantı kurar. Patinaj yapan tekerleğin frenlenmesi için basınç ayar valfinden ayarlanmış basınç ilgili manyetik ventiller üzerinden fren silindirlerine iletilir. Patinaj yapan tekerlek çok sert olarak, devir sayısı artmayacak bir şekilde frenlenirse basınç sabit tutulur.Tekerlek devir sayısı optimum sürtünmeye ulaştığında basınç ayarlama valfi ile basınç tekrar düşürülür.Bu ayarlama işlemi bir döndürülen tekerlek için veya her iki tekerlekte aynı anda patinaj yapıyorsa her tekerlek birbirinden ayrı frenlenir.
3.1.2.İkinci Ayarlama Devresi : Bir döndürülen tekerin patinaja başlamasıyla fren moment ayarlayıcısı (kumanda kutusu) devreye giriyorsa ve ikinci döndürülen (tahrikli) tekerlek patinaja başlama noktasında duruyorsa bu anda ikinci ayarlama devresi çalışır. Sistem, tahrikli tekerleklerdeki döndürme momentinin çok yüksek olduğunu algılar.Elektronik gaz kumanda sistemi ile milisaniye süresinde döndürme momenti düşecek şekilde motor devirleri ayarlanır. Döndürme momentinin bu ayarlama işlemi sürücü tam gaz verdiği anda otomatik olarak devreye girer.Patinaj önleme sistemi prensipte öyle yapılmıştır ki bir döndürülen tekerleğin düşük devirlerle patinaj yapması durumunda ilk önce fren moment ayarlama sistemi devreye girer. Araç hızının artmasıyla da döndürme moment ayarlaması en yüksek safhasına ulaşır.Sistem en hızlı bir şekilde çok yüksek bir ön döndürme momenti elde edebilmek için düşen ayarlama işleminin giderilip giderilmediğini kontrol eder. Sürücü ASR'nin görev yapıp yapmadığını fonksiyon göstergesinden izler. Yüksek kar kalınlığında ve gevşek kum üzerinde hareket etmelerde, ASR uygun bir etki göstermeyebilir. Bundan dolayı hareket alanı için özel bir ayarlama programlanmıştır. Bu programı sürücü isteğine göre kullanabilir. Bir "kar zinciri şalterinin" kumandasıyla döndürülen tekerleklerde yüksek oranda bir sürtünmeye izin verilir. Böylece tekerlekler "serbest kürekleme" yapabilirler. Bu ayarlama sistemi düşük hız alanlarında sınırlandırılmıştır.
123.2.Sistemin avantajları : 1-Harekete geçme ve hızlanma sırasında döndürülen tekerleklerin patinajı engellenir.2-İdeal ön hareket ve hareket sabitliği için otomatik çalışan sistem.3-Özellikle tek taraflı kayganlıkta (patinaj anında) harekete geçme yardımı (Diferansiyelin %100 oranında kapalı kilitli olması durumunda).
3.3.Kullanıldığı yerler : Pahalı otomobillerde ve ağır vasıtalarda Abs ile birlikte kullanılır.
135.TEST CİHAZLARI
5.1.ABS VE ASR FREN KONTROL CİHAZI Marka - Model : Thepra Ecoline Ürün Kodu: 36038500 -
Fiyatı : 17.617.50 € Tam fonksiyonlu ABS / ASR elektronik fren sistemi, Bosch 5.3 mobil alüminyum çerçeve içinde yüklü. Sistem VW OEM bileşenlerine dayanmaktadır. Sistem öğrencilere çeşitli ölçümler testleri ve diğer tanı yöntemleri, ABS / ASR kontrol sistemlerinin yapısı hakkında bilgi bileşenlerini ve çalışma modları çalışma gerçekleştirmesine izin verir.5.1.1.Teknik özellikler ve fonksiyonlar
Sistem fonksiyonel Bosch 5.3 ABS / ASR fren sistemi ile donatılmıştır;
Yüklü basınç ölçer ile ana fren devresi ve her bir tekerleğin bireysel basınç basıncını izlemek mümkündür
eğitim sistemi orijinal bir hidrolik fren sistemi ile donatılmıştır. fren davul Sadece fren balataları basınç yükselir ve frenleme momenti başladığında göstermek yerine fren diskleri kullanılır;
Hidrolik devre işlemi de farklı modlar için diyagramlarında görüntülenmiştir;
ölçümleri ve sistem arızalarının simülasyonu için 4mm fiş atlayıcı inşa Elektrikli bağlantı şeması;
5.1.2.1Osiloskop / Avometre
Sistem parametreleri 4mm konnektörleri bağlanarak ölçülür;
Olasılık, her sistem bileşeninin elektrik sinyali parametreleri ölçmek için
5.1.2.3.Kontrol ünitesi tanı
OBD 16 pimli teşhis konnektörü aracılığıyla tanı;
Elektronik kontrol ünitesi (ECU) belirlenmesi;
Arıza kodlarını silme / Okuma
İşletim sistemi parametrelerini (canlı veri) gösteriliyor;
işleticiler (kontrol ünitesindeki bağlıdır)
5.1.2.4.Veri
Güç kaynağı: 12V pil veya güç kaynağı ünitesi (pil / güç kaynağı ünitesi standart aksesuar olarak dahil değildir)
Yaklaşık Boyutlar ( H x L x W ): 1820x1360x500
Yaklaşık Ağırlık (net) .: 70 Kg
STATİK TESTModülatörlere Verilen AkımPedal KuvvetiSistem Basıncı(Bar)Sağ ÖnSol ÖnSağ ArkaSol Arka0 5066666100111111111125066666100126121010580101101212120141141414 155.2.ARAÇ DİNAMİK KONTROL(ABS, ASR, ESP, EDS) CİHAZI Marka - Model : Thepra Proline Ürün Kodu : 36052050 - Fiyatı : 16Bu eğitim ve öğretim teçhizat ile tüm fonksiyonları ve süreçleri, hatalar ve ölçüm değerleri gösterdi ve onlar araç dinamiği kontrol ile orijinal fren sisteminde olduğu gibi incelenebilir. tam fonksiyonel fren sistemi fren bireysel tekerlekler çalışma ve kontrol koşullarına bağlı. Düzenli fren, ABS, ASR, EDS, ESP veya bireysel tekerlekler. Tüm orijinal parça ve gerekli bileşenler açıkça renk baskılı ön paneldeki IPO-prensipte düzenlenmiştir. Gerekli güç kaynağı, kablolama ve bileşen yapılandırması zaten işletime hazır, sisteme ve ön ayar entegre edilmiştir. Bu sistem kurulumu hemen sonra devreye anlamına gelir.BİR BAKIŞTA ÖZELLİKLER
Elektromekanik hidrolik direksiyon ile araç dinamiği kontrol, orijinal Golf VI bileşenleri,
merkezi devre şeması ölçüm alanında ilgili tüm parça ve kompotentlerin ölçme
IPO prensipte düzenleme : girdi - işleme - çıkış
Hızlanma ve fren gücü transferi değerleri her tekerlek için ayrı ayrı ayarlanabilir.
Direksiyon açısı ve ve fren basıncı değerleri dijital görüntü birimleri okunabilir. Fren ve tekerlek hızları dijital renkli görüntüler ile her tekerlek için gösterilmiştir.
ESP fonksiyonları direksiyon simidi ve direksiyon açısı kodlayıcı aracılığıyla CAN-BUS ile araç dinamiği kontrolöre belirtilmiştir.
Fren müdahalesi olmadan simülasyon savrulma
17
Paralel eksen sürücü ile elektromekanik direksiyon ESP Direksiyon müdahalesi çok canlı temsil edilir
0-60 km Hız ayarı / saat sürekli ayarlanabilir.
OBD arabirimi üzerinden teşhis edilebilir
Bir kapakla kilitlenebilir devre, Arıza
Öğrenci devre şeması ölçüm masaları için bağlantı
Laboratuar ve atölye uygulamaları için kompakt cihaz yapılı, mobil,
Öğrenme Hedefleri Araç dinamiği kontrolü: Tüm fren sisteminin bileşenlerini adlandırma ve etkileşimlerini açıklamakbileşenleri ve kontrol ünitesindeki sorun odaklı konektör pimlerini orijinal şemadaki ile çalışma ve belirtin Kullanım durumuna bağlı olarak referans değerlerinin belirlenmesindeAtölye için ortak OBD teşhis araçlarını kullanmaKayıt, Ölçme ve sensör sinyalleri ve aktüatör kontrol gerilimleri değerlendirmek CAN-Bus osiloskop ile sinyal ve değerlendirilmesi sinyal seviyeleriTüm sinyaller, tüm kontrol gerilimleri ve dijital osiloskop ile CAN veri otobüsün ekran görüntüleri yapma ve müşteriye özel dokümantasyon için saklayarakEgzersiz için örnekler
Farklı aktüatörler çeşitli sensörlerin etkisini incelemek
Kayıt ve giriş değerlerine karşılık gelen aktüatörler hareketini değerlendiren
Kayıt ve sisteme ve aktüatör gelen kontrolüne bağlı olarak her bir tekerleğe basınç durumları değerlendirmek
Aks veya toplam, tekerlek tarafından, ve ABS olmadan fren göstermek
Aks veya toplam, tekerlek tarafından, ASR fonksiyonu göstermek
ASR / EDS fonksiyonu göstermek
Fren yapmadan ESP fonksiyonu, understeering, oversteering, kontra patinajı, göstermek
Göstermek kayıt ve pratiğe dayalı hataları değerlendirmek
Arıza okuyucu ile hata teşhisi yürütmek
18Ekipman
Kabine ile prolin sistem sepeti, kapalı bir konut inşaat
Renkli dijital baskı, devre şemaları, bileşenleri ve semboller, koruyucu film ile Ön panel tasarımı
10 x Büyük dijital renkli ekran
Girişler: Kontak anahtarı, ASR / ESP anahtarı, el freni kontrol anahtarı, fren basıncı fren çalıştırma ve fren lambaları, sağ / sol ön tekerlek için dönme hızı sensörü, sağ / sol arka tekerlek için dönme hızı sensörü, sensör için anahtarı, kontrol cihazı motor yönetimi, paralel eksen sürücü ile elektromekanik direksiyon
İşleme: araç dinamikleri kontrol ünitesi, orijinal test için tanı bağlantısı
Çıkışlar: Orijinal gösterge panelindeki ABS / ESP / direksiyon gösterge ışıkları / hata ışıkları, bütün emme valfleri ve boşaltma vanaları ile araç dinamiği kontrol, hidrolik güç paketi hidrolik pompa, açma-kapama vanası -1 ve 2 araç dinamikleri kontrolü, yüksek basınçlı açma-kapama vanasının -1 ve 2 araç dinamiği kontrol
4 mm güvenlik sürümü yuva ölçme 20 x
Öğretmenler ve öğrenciler için ayrıntılı belgeler ve kapsamlı çalışma sayfaları
5.2.8.MühendislikDört tekerlekte serbestçe ayarlanabilir hız ile bir elektrik motoru tarafından desteklenmektedir ayarlanabilir sürtünme silindirleri vasıtasıyla tahrik edilmektedir. operasyon ve kontrol durumuna göre tamamen fonksiyonel fren sistemi frenler bireysel tekerlekleri. Normal fren, ABS, ASR, EDS, bireysel tekerleklerde ABS frenleme basıncı ESP, veya azaltmak. Tekerlek dönme hızı ve her bir tekerleğin fren basıncı, sistem basıncı, pedal kuvveti ve araç hızı dijital ekranlı cihazlar okunur. Bireysel valf ve hidrolik pompa kontrolü LED'ler görüntülenir.ESP simülasyonu için gereksinimleri CAN-BUS ile direksiyon simidi ve direksiyon açısı sensörleri vasıtasıyla araç dinamiği kontrol cihazına aktarılır sürücüleri çalışır. Buna ek olarak, sürüş hızına ve tekerlek açısına bağlı olarak, bu tür fren olan veya olmayan yetersiz çevirme, aşırı çevirme, ters titreşimli gibi çeşitli sürüş ve kontrol koşulları üretilmektedir.5.2.9.Teknik özellikler
Güç kaynağı: 400 V, 16 A
Boyutlar ( G x H x D ): 1400 x 1910 x 710 mm
Ağırlık: yaklaşık 230 kg
19ÖZGEÇMİŞKişisel BilgilerAdı Soyadı : Seyit Ali YerlikayaDoğum Yeri / Tarihi : Tunceli - Ovacık / 13.01.1995Evlilik Durumu : Bekar / Telefon : 05392358661Faks : - / E - mail : [email protected]Eğitim Durumu Okuduğu Okul - Mezun Durumu Üniversite : Gaziantep Üniversitesi M.Y.O - OkuyorLise : Mersin Endüstri Meslek Lisesi - Lise 1 ( okudu ) M.T.O.S.B Endüstri Meslek Lisesi - Mezunİş Tecrübesi Canlar Plastik StajAltunorak Makine Konstrüksiyon StajKAYNAKLARhttps://w3.gazi.edu.tr/~mkaradag/tezler/merveyilmaz.pdf (Kara Taşıtlarında Fren Sistemleri)https://www.academia.edu/10014718/ABS_Deney_ve_%C4%B0nceleme ( Deney Föyü ) FREN GÜÇ KONTROL/TEST CİHAZLARIhttps://www.thepra.de/en/basic-training-lab/ecoline-series/abs-asr-braking-system-ecoline.htmlhttps://www.thepra.de/en/basic-training-lab/proline-series/vehicle-dynamics-control-proline-abs-eds-asr-esp-1139335329.html www.selkaltd.com ( THEPRA'nın ANKARA )20
Tarih: 2017-02-02 16:21:18 Kategori: Teknoloji ve Tasarım
Soru Tarat
Kitaptan sorunu tarat hemen cevaplansın.
Sorunu sor hemen cevaplansın.
Fren Güç Kontrol Sistemleri Nedir
Bu Yazıda Neler Var:
GAZİANTEP MESLEK YÜKSEKOKULU
OTOMOTİV TEKNOLOJİSİ PROĞRAMI
FREN GÜÇ KONTROL SİSTEMLERİ ( ABS - ASR )
HAZIRLAYAN SEYİT ALİ YERLİKAYA
GAZİANTEP 2016
İÇİNDEKİLER
İçindekiler…………………………………………………….......................……………..2
1.GİRİŞ………………………………………………………………………………..............2
1.1.FREN SİSTEMLERİ………………………….....................................……….…..3
1.2.Motorlu Taşıtlarda Kullanılan Fren Sistemleri……......………………...........3
1.2.Fren Sisteminin Temel Elemanları……………………………………................3
1.1.2.Fren Sisteminin Temel Elemanları………………………………………..……..4
1.1.2.1.Frenleme için gerekli enerji kaynağı…………………………………..........4
1.1.2..2.Fren tatbik sistemi……………………………………………………..……......4
1.1.2.3.Enerji aktarma sistemi………………………………….……………..………...4
1.1.2.4.Tekerlek frenleri………………………………..............……………………..…4
2.FRENLEME YARDIMCI VE SÜRÜŞ GÜVENLİK SİSTEMLERİ….……….......…..5
2.1.ABS(Kilitlenme karşıtı Fren Sistemi)……........……...………………………...5
2.1.1.ABS Yapısı………………………………………............……..........................6
ABS avantajları………………................……………………………………………......7
ABS yetersizlikleri……………….................………..………………………….……...7
Karşı Görüşler……….................………………….…………………………..............7
2.1.1.3.Hidrolik Modülatör……………………………………………………………....8
ABS Çalışma Sistemi…………………………………………………………………......8
ABS CEP TELEFONUNDAN ETKİLENİR Mİ?.................................................8
ABS-Cep Telefonu İlişkisi………………………………………………...................10
ASR (ANTİ-PATİNAJ SİSTEMİ)……………...…………………………………….....11
ASR’NİN YAPISI…………………………………………………………….................12
Birinci Ayarlama Devresi………………………………………………....................12
İkinci Ayarlama Devresi……………………………………………………………......12
Sistemin avantajları………………………………………………………………….....13
Kullanıldığı yerler…………………………………………………………………….....13
Test Cihazları………………………………………………………………………….....13
4.1.Fren Güç Kontrol Cihazı ( Abs ve Asr )……………………………………..14
5.1.1.Teknik özellikler ve fonksiyonlar……………………………………….....14
5.1.2.Teşhis ve ölçüm……………………………………………………………......14
Osiloskop………………………………………………………………………………...15
Kontrol Ünitesi Tanı…………………………………………………………………..15
Veri……………………………………………………………………………………......15
Araç Dinamik Kontrolü Cihazı (ABS, ASR, ESP, EDS) ….…...................15
Özellikler…………………………………………………………..…………………….16
4.2.2.Öğrenme Hedefleri…………………………………………….……………..17
5.2.6.Egzersizleri İçin Örnekler…………………………….………….………..18
5.2.7.Ekipman……………………………………………………………….………..19
5.2.8.Mühendislik……………………………………………………………………19
ÖZGEÇMİŞ………………………………………………….………………...……….20
KAYNAKLAR…………………………………………………………………..………20
2 GİRİŞ
Türkiye ve dünyada meydana gelen trafik kazalarının yaklaşık olarak % 95’i sürücü hatalarından kaynaklanmaktadır. Genellikle bu kazaların yarısı kadarı da sürücünün sabit sürüş şartlarındaki davranış bozuklukları ve dikkatsizliklerinden meydana gelmektedir. Sürücü hatalarının veya kazaya sebebiyet veren sürücü davranışlarının azaltılması acil olarak yapılması gereken çalışmaların en önemlisidir. Hem sürücü davranışındaki hatalar hem de taşıt tasarımındaki eksiklikler taşıt çarpışmalarındaki ve trafik kazalarındaki ölüm risklerinin en önemli rolünü üstlenmektedirler. Bu hataların ve eksikliklerin önüne geçmek için taşıt üreticileri sürekli bir gelişme içine girmişlerdir. Sürücülerin, trafik kazalarından sakınması vedaha az kazaya karışması için frenlemeye yardımcı sistemlerine ihtiyaç duyulmaktadır.Taşıt üreticileri ve tasarımcıları güvenliğe giderek daha fazla önem vermektedirler.Taşıtın aktif emniyeti ile ilgili en önemli unsur frenleme sistemleridir. Taşıtlardaki frenleme sistemleri sürücülere sürüş anında doğabilecek herhangi bir tehlike anında yardımcı olmaları amacıyla geliştirilmişlerdir.
1.1FREN SİSTEMLERİ
Frenler, enerji değişim araçlarıdır. Taşıttaki kinetik enerjiyi(momentum) sürtünme yoluyla termal enerjiye(ısıyı) çevirir. Fren sistemi, bu yolla motorlu taşıtın yavaşlamasını ve durmasını sağlayan düzenektir. Hareket halindeki bir motorlu taşıt, kütlesi ve hızının karesiyle değişen, kinetik enerjiye ve bazı durumlarda konumu itibariyle potansiyel enerjiye sahiptir. Frenleme süresince bu enerji fren sürtünme elemanları ve tekerleklerde ısı enerjisine dönüşür. Karayolunda kullanılan fren sistemleri üç temel fonksiyonu yerine getirmektedir. Bunlar;
Taşıtın yavaşlatılması veya durdurulması,
Taşıtın kinetik enerjisini(yokuş aşağı inişlerde) kontrol ederek, belirli hızlarda seyrini sağlanması
Duran bir taşıtın yerinde sabit tutulmasıdır. Beş aracı durduran frenleme kuvveti genellikle teker lastiği ile lastiğin üzerinde döndüğü zemin arasındaki bağlantıdan doğar. Frenleme kuvvetine hava direnci, yokuş direnci, sürtünme direnci gibi kuvvetlerin etkisi de vardır. Bu dirençleri yenen kuvvet ortadan kaldırılacak olursa taşıtın yavaşlamasına veya durmasına sözü edilen dirençler sebep olur. Diğer taraftan taşıtın yavaşlamasına yardımcı olan motorun frenleme gücü de vardır.
1.1.1.Motorlu Taşıtlarda Kullanılan Fren Sistemleri Frenleme fonksiyonlarını yerine getirilmesi ve yaptıkları işlem bakımından üç çeşitfren sistemi vardır. Bunlar:a- Taşıtın yavaşlatılması veya durdurulmasını sağlayan, asıl frenleme fonksiyonunu yerine getiren, “servis freni”b- Fren sistemindeki bir arıza durumunda devreye giren “ikinci veya acil durum” fren sistemi,c- Duran bir aracı yerine tespit için kullanılan park frenidir.Uygulamada çeşitli araçlarda kullanılan fren sistemleri aşağıdaki şekilde sıralanabilir :
3 a- Mekanik fren sistemlerib- Hidrolik- Hidromekanik fren sistemleric- Güç yardımlı fren sistemlerid- Havalı fren sistemleri
Not: Değişik frenlerin kullanılmasına karşın aracın durdurulması aynı prensiplere dayanır. Kumanda yada idare düzeninden gelen frenleme kuvveti taşıma düzenindeki, yani tekerler üzerine taşınan fren düzenindeki sürtünme elemanlarına itilir ve oluşturulan sürtünme ile araç durdurulur.
1.1.2.Fren Sisteminin Temel Elemanları Bütün fren sistemleri dört alt sistemden oluşmaktadır.Frenlemenin meydana geliş biçiminde ihtiyaç duyulan enerjinin depolanması ve kullanıma hazırlanmasını sağlayan kaynaklar, frenleme etkisini kontrol eden sistemler, enerjinin iletildiği ara sistemler ve frenlemede sürtünme elemanlarının bulunduğu sistemler olarak sıralanabilir.
1.1.2.1.Frenleme için gerekli enerji kaynağı : Frenleme için gerekli enerjinin depolanması ve kullanıma hazırlanmasını sağlayan fren sistemi elemanıdır. Bu enerji hidrolik sistemlerde hidrolik basıncını, havalı frenlerde basınçlı havanın üretilmesini ve depolamasını sağlar. Mekanik sistemlerde ise sadece sürücünün ayak ve el ile uygulandığı mekanik kuvvet ile oluşur.
1.1.2.2.Fren tatbik sistemi : Frenleme etkisini kontrol eden sistem elemanıdır. Fren elemanının oluşturduğu kısım ile bunun transfer edildiği kısım arasında yer alır. Frenlemenin etkisini kontrol eden tatbik mekanizması olarak adlandırılır.
1.1.2.3.Enerji aktarma sistemi : Fren uygulama elemanı ile tekerlere kadar olan kısımda frenleme enerjisinin tek veya çift hatta taşındığı ara sistemdir(mekanik fren sistemlerinde; fren çubukları, fren halatları, hidrolik fren sistemlerinde fren boruları veya hortumları, basınç kontrol valfleri v.b)
1.1.2.4.Tekerlek frenleri : Aracın frenlemesini sağlayan sürtünme elemanlarının bulunduğu kısımdır. Aracın asıl fren sisteminin alt elemanları bu grupta yer almaktadır(tekerlek silindiri, kampana, disk, balata, hareket iletim mekanizmaları v.b). Taşıtlarda kullanılan frenleme yardımcı sistemleri; sürücünün kontrolünde olan sistemlerden ve tehlike anında devreye giren sistemlerden oluşmaktadır.
42.FRENLEMEYE YARDIMCI VE SÜRÜŞ GÜVENLİK SİSTEMLERİ
Aracın normal kullanım koşullarında kontrol, çevreden aldığı verileri aracın kontrol elemanlarına ileten sürücüdedir. Ve araç normal trafikte güvenli bir şekilde hareket ettirilebilir, frenlenebilir ve durdurulabilir. Ancak kritik seyir şartlarında(sürücünün panikli tepkisi, yolun ıslak veya kaygan olması, diğer trafik katılımcılarının hataları, önceden tahmin edilemeyen engeller v.b.) araç sürücünün kontrolünden çıkmaktadır. Bu gibi durumlarda araç sürücünü tepkilerine yanıt veremez. Ani frenleme yapılması tekerleklerin kilitlenmesine, ani gaza basılması durumunda patinaj yapmasına neden olur, yani kayma yapar. Eğer ön tekerlekler kayma (kilitlenir veya patinaj) yaparsa direksiyon hakimiyeti kaybolur. Arka tekerlekler kayma (kilitlenir veya patinaj) yaparsa araç sürüklenir. Frenler; güvenli sürüş için taşıtlarda bulunan en önemli donanımlardır. Frenlerden çok yüksek güvenilirlik ve dayanıklılık beklenmektedir. Taşıtlarda kullanılan frenleme sistemleri en önemli aktif güvenlik elamanıdır. Kazaların azaltılması konusunda da birinci sırada olan güvenlik sistemleridir. Bu konuda yapılan çalışmalara göre fren sistemleri taşıt kazalarında yaklaşık olarak % 20 gibi bir güvenlik oranına sahip olduğu varsayılmıştır.
2.1.ABS Şekil 1 : ABS Faaliyet Anında Trafikten Bir Görünüş
Aracınızla giderken, bir futbol topu aniden yolunuzun üzerinde zıplamaya başlıyor ve park edilmiş bir aracın arkasından küçük bir çocuk onu yakalamak için yola fırlıyor. O anda içinizde salgılanan adrenalin kalbinizde ve beyninizde bir şimşek çaktırıyor ve siz olağanüstü bir güçle ABS fren sistemiyle donatılmış otomobilinizin fren pedalına yükleniyorsunuz. Geri kalanını ise oldukça karmaşık bir sistem gerçekleştiriyor ve aracınızı güvenli bir mesafede durdurarak, üzücü bir olayla sonuçlanmasını önlüyor. Abs taşıt araçlarının her türlü yük durumunda bütün yol koşullarında ve çeşitli süratlerdeki zorunlu durumlarda yapılacak ani frenlemelerde tekerleklerin kilitlenmesini önleyerek direksiyondaki tam hakimiyeti sağlayan sistemlere verilen isim. Almanca Antiblockier-system veya İngilizce Anti-lock Braking System ifadelerinin kısa yazım biçimidir. Kilitlenmeyen fren sistemi anlamına gelir. ABS (veya ALB), emniyet kemeri ve disk frenlerden sonra otomobil güvenliği konusunda5gerçekleştirilen en önemli ilerlemelerden birisidir. Aslında pek de yeni bir kavram olmayan kilitlenme önleyici sistemler için 1920'lerin ortalarında patent başvurulan yapılmış, 1936 yılında ise Bosch firmasınca ilk defa bir otomobile uygulanmıştır.
2.1.1.ABS'nin Yapısı ve Parçaları : Şekil 2 : ABS‘nin yapısı ve parçaları ABS Fren Sisteminin Yapısı ve Parçaları ABS fren sistemi elektronik ve mekanik parçaları içermesi nedeniyle mekatronik bir yapıya sahiptir. Sistemin temel parçaları; ABS ECU’su (elektronik kontrol ünitesi), ABS kumanda grubu(hidrolik modülatör), tekerlek sensörleri ve tekerlek rotorlarıdır. Şekil 1.1’de ABS sisteminin temel elemanları ve taşıttaki yerleri görülmektedir.
2.1.1.2. Tekerlek hız sensörleri :
Değişik manyetik alan algılama prensibine göre çalışır. Değişken manyetik alan içerisinde sabit duran bobin üzerinde gerilim indüklenir. Tekerlekle beraber tambur dönerken daimi mıknatıs tarafından oluşturulan manyetik alan, tamburun girinti ve çıkıntılarından etkilenerek bobin üzerinde tamburun hızına bağlı olarak değişen farklı voltaj üretir. Bu gerilim, frenlemeye bağlı kalmaksızın tekerlek döndükçe ECU ‘ya iletilir.
6 Şekil 3 : Tekerlek Hız Sensörü Materyelleri Elektronik kontrol ünitesi, hız sensörü sinyalini alarak yükseltir, işlemden geçirerek selenoid valf'e enerji sağlar ve çalıştırır. Tekerlek hız sensörlerinden gelen sinyaller, elektronik kontrol ünitesinde değerlendirilir. EKÜ her bir tekerlekten gelen sinyallere göre ortalama taşıt hızını hesaplar ve referans hız belirler. Bu referans hız ile her tekerleğin çevresel hızı karşılaştırılarak kayma oranını belirler. Kaymanın belirlenen değerinin üzerine çıkması halinde, ilgili tekerleğin sistem basıncına kumanda eden selenoid valfi uyarır. Bu uyarma tekerleğe intikal eden basıncın sabit tutulmasını veya basıncın tamamen düşürülmesini sağlar. Bu basınç kontrolü, tekerlek kayma oranı ve çevresel ivmenin değişimine bağlı olarak saniyede birkaç kere tekrar edebilir.Şekil 4 : Elektronik Kontrol Ünitesi ( ECU )
7 2.1.1.3.Hidrolik Modülatör : Elektronik kontrol ünitesi altında çalışır. Hidroliğin tekerleklere yönlendirildiği selenoid valfler, motor, hidrolik pompa ve hidrolik akümülatörden oluşur. Normal frenleme şartlarında fren merkez silindirinde oluşlundan basınçlı hidrolik valf kanallarından geçerek tekerlek silindirine veya kaliper pistonuna tatbik edilir. Frenleme ve zemin şanlarının değişmesi durumunda tekerlek kayma oranı belirlenen sınıra yaklaştığında EKÜ modülatörün selenoid valfine 2A' lik akım gönderir. Bu şekilde selenoid valf basınçlı hidroliğin tekerlek silindirine geçişini engeller. Aynı zamanda valf hidroliğin akümülatöre geçişimde engelleyerek tekerlek silindir basıncının sabit kalmasını sağlar. Böylece tekerleğin kilitlenmesi engellenmiş olur. Taşıt tekerleğinin bir veya bir kaçının kilitlenme eğilimi göstermesi durumunda belirlenen kayma değerinin üzerine çıkıldığını algılayan kontrol ünitesi kilitlenme eğilimi aynı anda hidrolik modülatörün motoru ve pompası da çalışarak devredeki hidroliği boşaltır. Bu olaylar çok kısa bir sürede gerçekleştirildiği için tekerlekler kızaklanma yapmadan aracın kontrolü sağlanmış olur. Taşıt hızı, tekerlek çevresel hızı ve fren basıncının frenleme süresince zamana bağlı değişir.
2.1.1.4.ABS’nin Çalışma Prensibi Normal yol ve seyir koşullarında ana merkez silindiri doğrudan doğruya fren balataları ile irtibatlıdır. Fren kuvveti arttırılırsa fren basıncıda artar. Frene basıldıktan sonra elektronik kontrol ünitesi lastiklerin kaydığını algılarsa selenoid valfe 2 amperlik bir akım gönderir ve valf basıncı sabit tutar. Sabit tutma işlemi ana merkez silindiri ile fren balatasının bağlantısı kaldırılması ile sağlanır. Bu durumda Fren kuvvetinin arttırılsa da fren basıncı artmaz. Lastiğin kayması devam etmesi halinde fren basıncının düşürülmesi gerekmektedir. Bu durumda elektronik kontrol ünitesi selenoid valfe 5 amperlik akım uygular ve modülatör üzerindeki pompa çalıştırılarak hidrolik tamamen devreden boşaltılmasını sağlar. Bu işlemleri çok kısa sürede gerçekleştiği için frenleme devam eder ve tekerlekler kilitlenmeden aracın kontrolü sağlanır. Bir tekerleğin kilitlenme tehlikesi doğar doğmaz bu tekerleğin devir sayısı düşer. Bunun elektronik kumanda cihazı hidrolik üniteye “fren hidroliğini çek” komutunu verir. Bunun üzerine geri iletme pompası fren hidroliğini tekerlek frenleme silindirinden çekerek basınç tutucu üzerinden fren merkez pompası devresine iletir. Fren basıncının ortadan kaldırılması, tekerleğin kilitlenme tehlikesini önler. Aynı anda tekerlek tekrar hızlanır. Elektronik kumanda cihazı tekerleğin yeniden kuvvetli bir şekilde frenlenebilineceğini tekrar belirler ve hidrolik üniteye “fren hidroliğini gönder” komutunu verir. Böylece manyetik supap üzerinden basınç tekrar yükselir. Ayarlama (düzenleme) süresi yeniden başlar.
2.1.1.5.Dört tekerlek ve iki arka tekerlek ABS'lerin farkı Dört-tekerlek ABS, acil durma koşullarında taşıt kararlılık ve geliştirilmiş manevra yeteneğini sürdürmek için tasarlanmıştır. Dört-tekerlek ABS donatılmış bir taşıtta frenleme sistemi, dört tekerleğin her birinde tekerlek kilitlenmesini önleyerek, sürücüye geliştirilmiş yönlendirme kontrolü sağlamak için frenleme basıncını düzenler. Arka-tekerlek ABS ise, daha çok kamyonet, minibüs ve spor taşıtlarda görülmekte ve sadece arka tekerleklerin tekerlek kilitlenmesini önlemek için kullanılmaktadır. Bu sistem sürücüye doğrultu kararlılığını sürdürmek ve taşıtın arkasının yanlara kaymasını önlemekte yardımcı olmaktadır. Arka-tekerlek ABS sistemlerinde ön tekerleklerin hâlâ tıpkı geleneksel frenlerdeki gibi kilitlenme eğilimi vardır. Eğer kilitlenme olursa, sürücü fren pedal basıncını ön tekerleklerin tekrar dönmeye başlamasına yetecek kadar azaltmalıdır. Böylece sürücü taşıtı yönlendirebilir
82.2.1.ABS’nin avantajları Fren sırasında yön istikrarı, Fren sırasında direksiyon hakimiyeti, Optimum fren mesafesi, Diğer avantajlar (lastiklerin ömrünü uzatır, acil durumlarda ani frende sürücü direksiyon hakimiyeti üzerinde tam olarak yoğunlaşabilir.)
2.2.2.ABS’nin yetersizlikleri Virajlara çok süratli girilmesinden kaynaklanan savrulma vesürüklenmelerde normal fren sistemi gibi ABS fren sistemi de etkiliolmaz. Çok ıslak yolda (aqua planing) çok süratli gidilirse ABS etkisizkalabilir.
2.2.3.Karşı Görüşler: Bazı durumlarda kilitlenmeyi önleyici sistemler en iyisi değildirler. Karlı veya çakıllı bir yol üzerinde aracı yönetmek zor olsa dahi, kilitlenmiş tekerleklerle daha kısa mesafede durulabilir. Audi gibi bazı otomobillerde böyle durumlarda sistemi devre dışı bırakacak bir anahtar bulunmaktadır. Amerika Birleşik Devletlerinde otoyollar üzerine araştırma yapan bir enstitünün (Highvvay Loss Data Inst.) çalışmalarına göre, tekerleklerin kilitlenmelerin önleyici sistemler kullanımının kazalar sonucu meydana gelen hasarı ve kazaların sıklığını azaltmadığı ortaya çıkmıştır. Bu sisteme sahip olmayan 1991 model araçlar ile sahip olan 1992 modellerin sigorta kayıtlarının karşılaştırılması sonucu, araç başına düşen hasar oranının genellikle aynı olduğu gözlenmiştir. Çalışmanın sonucuna göre, sigorta firmalarının sistemi kullanan araçlara uyguladığı indirimler tehlikeye girebilecektir. Yine ABD'de bir araştırma gurubu, Almanya'da kilitlenmeyi önleyici sistemi kullanan ve kullanmayan taksilerin kaza oranlarını inceleyen bir çalışmada benzer sonuçlar elde etmiştir. Bütün bu araştırmalardan çıkartılan sonuç ise, sisteme sahip olan araç sürücülerinin daha fazla riski göze aldıklarıdır. Ancak, bu tür olaylarda, işin içerisine insan faktörünün girdiği ve önemli rol oynadığı acıktır. Sistemin kullanımı biraz bilgi ve beceri de gerektirmektedir. Örneğin, fren pedalından ayağı kaldırıp, tekrar basmak sistemin çalışmasını engelleyeceğinden, pedala sıkıca basılması gerekmektedir.
2.3.ABS CEP TELEFONUNDAN ETKİLENİR Mİ?
Frenlerle ilgili Avrupa Birliği'nin direktifinde konu ile ilgili açık bir şekilde şunlar yazılmaktadır: "Anti-Blokaj Sistemi'nin çalışması manyetik ya da elektrik alanlardan olumsuz etkilenmemelidir" (71/320/EC ,EK 10 madde 4.6). Bu konuda üretim aşamasında sorumluluk öncelikle araç üreticisine aittir.Ticari taşıtlar için fren sistemi ve ABS üreten firmalar da ürünlerini bu alanlardan etkilenmeyecek şekilde geliştirmektedirler.Ticari araç üreticileri araçlarındaki ABS'leri bu şartlarda denemelidirler. Peki, araçlar ve ABS bu şartlara hazırken ve dünyada cep telefonunun ABS üzerine olumsuz etkileri henüz kanıtlanmamışken, Türkiye'de ABS'li otobüslerde cep telefonun kullanımı neden yasaklanmak istenmektedir? Aslında yasaklanması gereken ABS'li otobüslerde cep telefonunun kullanılması değil, uzman olmayan ve yetkisiz kişilerin aracın fren ve ABS'leri ile ilgili tamir yapmalarıdır.9Yanlış tamir veya bakım sonucu ABS kazaya yol açabilir. Örneğin: tekerleklerinden birisine bakım sırasında yanlış ABS çemberi takılmış bir araç kaza yapabilir. Bu konuda daha sayısız örnek verebiliriz. ABS'nin Elektronik Kumanda Ünitesi (ECU), normal şartlarda tüm arızaları uyarır ve hafızasına alır. Ancak bu tip yanlış müdahaleleri her zaman algılayamadığı için sürücüyü uyarmayabilir.
2.3.1.ABS-Cep Telefonu İlişkisi ABS yakın sayılabilecek bir zamanda (mekanik teknoloji için) geliştirildi. Aktif güvenlik önlemleri arayışı içinde hep önemli bir nokta üzerinde duruluyordu. Tehlike anında yapılan ani frenajlarda araca yön veren tekerlekler kilitlenir ve araca yön veremezsiniz. ABS bu anda devreye girer ve araca yön verebilmenizi sağlar. Bu zaten bahsettiğimiz bir yönü ABS'nin. Ancak genellikle bilinmeyen bir yönü daha var. Statik sürtünme kuvveti, dinamik sürtünme kuvvetinden daha yüksektir". Bu kuralın ABS ile ilgisi : Size normalde tekerlekler dönerken kuvvet dinamikmiş gibi gelebilir. Şimdi bir kutuyu yerde sürüklemeye başlayacağınızı düşünün. İlk başlarken mi zorlanırsınız yoksa başladıktan sonra mı? Tabi ki ilki çünkü başlangıçtan sonra kuvvet dinamik sürtünme halini almıştır. Şimdi lastiğin dönel hareketini düşünün. Hareket ediyor ama dikkat ettiğinizde aslında lastik yüzeyi ile yol yüzeyi arasında bir dinamik sürtünme hareketi yok. Anlık duruyor gibi sürekli. Tekerlek kilitlendiğinde ise lastik yol yüzeyi üstünde tıpkı az önceki kutu örneği gibi dinamik olarak kaymaya başlıyor. İşte ABS bu yönü ile de fren mesafesini(frene bastığınızda durabildiğiniz mesafe) kısaltmış oluyor. Frenleme sırasında dalgalanmalar olduğunu bunu da kare dalga grafiği gibi düşünebildiğimizi söylemiştik. İşte ABS devreye girdiğinde duyduğunuz sesler bunlardır. ABS statik sürtünmeyi işte burada iyi kullanır. Çünkü atalet momentinden (eylemsizlik) dolayı daha büyük bir basınç uygulandığı halde lastik kilitlenecek zamanı bulamadan ABS uyguladığı basıncı normalin altına çeker. Böylece lastik kilitlenmediği halde daha yüksek bir enerji ısıya çevrilmiş olur. ABS'nin bu anlattığımız sistemi maalesef her zaman böyle yürümez. Birçok insan ABS'nin "beyni" etkileniyor tabiri ile Cep telefonlarının Kontrol ünitesi ile interfrekans oluşturduğunu zanneder. Maalesef konu bu değildir. Bu kontrol üniteleri manyetik alanlardan çok iyi korunmuştur, tabii abartı olmadıkları şartıyla. ABS sisteminde cep telefonu manyetik alanı etkisinde kalan en önemli parça manyetik hız sensörüdür. Normalde bir manyetik parçanın diğerinden etkilenebilmesi için rezonans halinde olması gereklidir (yada en azından yansımaları ile). Cep telefonları bilindiği üzere 900 MHz ve 1800 Mhz'dir. Ancak tekerlek hızlarını ölçen manyetik atımların frekansı bu seviyede değildir. Ancak walkmen dinlerken ya da televizyon seyrederken telefonunuz çaldığında duyduğunuz cızırtıları anımsayın. Biz duyabildiğimize göre bu parazitlerin frekansı 22KHz'den daha aşağıda olmalı. Demek ki bir diğer ayrıntımız daha var. GSM teknolojisinde taşıma frekansı baz alınarak (900 yada 1800 MHz) bilgiler paketler halinde gönderilir. İşte bu paket halindeki bilgiler bir zarf (envelope) oluşturarak düşük frekans paraziti oluştururlar. Duyduğumuz ve sistemleri etkileyen parazit işte budur. Bu parazit zaten çok düşük manyetik alanla çalışan hız sensörlerine de etkir ve ABS ECU o tekerlekten gelen hız bilgisini yanlış algılar. Tam parazit etkiliyken de frene basıldığında dengesiz bilgilerden dolayı kararsız bir frenaj yapar ve sonuçlar pek tahmin edilemezdir. Tekerler sürekli kilitlenmiş gibi gözüküp sürekli baskı altında kalarak balataları yakabilir ya da yürüyormuş gibi diğer tekerleklerle doğru çalışamaz ve araca hatalı yön vererek takla atmasına bile yol açabilir. Dikkat ettiyseniz problem frenajda ortaya çıkıyor. Diğer zamanlarda o kadarda etkili değil diye düşünebilirsiniz ancak bu düşünceniz yanış olur.Etkili ancak ABS nedeniyle değil ASR nedeniyle. ASR, ABS'den farklı olarak sürekli devrededir. ABS ise sadece frenajda devreye girer. ECU (Artık ECU'lar hem ABS'yi hem ASR'yi içeriyorlar) bir tekerleğin diğerlerinden çok daha farklı bir 10hızda döndüğünü görürse o tekerlek diskine tıpkı ABS gibi baskı yaparak kararlı bir biçimde hareket etmesine çalışır. Bunu yaparken ASR kontrol ünitesi genellikle Motor kontrol ünitesine bilgi göndererek Torkunu düşürmesini ister.Bu genellikle lüks arabalardaki kalkış seslerini açıklar. İşte cep telefonu kullandığınızda en tehlikeli şey budur. Bir hız sensörü (yada duruma göre birkaçı) aşırı etkilenir ve kontrol ünitesine hatalı bilgi gönderir. Araç gayet normal yol aldığı halde kontrol ünitesi o etkilenen tekerleği durduk yere kontrol altına almaya çalışır ve sürekli disklere baskı uygular. Buda balataların ve diskin haddinden fazla ısınmasına ve sonuçta sürtünme katsayısının büyük bir bölümünü kaybetmesine yol açar ve artık frenler güvensizdir. Bu senaryo her zaman böyle olmaz ancak sistemlerin bu şekilde etkilendiği de bir gerçektir. Üreticiler artık bu sistemlerin etkilenmemesi için sensörler ve sensörlerin üzerinde bulunduğu yataklar üzerinde çalışmaktadır. Buraya kadar bahsettiğimiz kısım ABS fren sistemi cep telefonundan etkileniyor görüşünü savunuyordu. Bir başka görüş ise bunun tam tersi.İstanbul Teknik Üniversitesi (İTÜ) Elektronik Fakültesi Elektronik Haberleşme Mühendisliği Bölümü Öğretim Üyesi Doç. Dr. Melih Pazarcı bu konuyu şöyle ifade ediyor:“Cep telefonuyla görüşme yapan yolcu ön koltukta dahi olsa etkileme ihtimali çok büyük değil. Cep telefonunun ABS fren sistemini etkilemesi nedeniyle kaza yapılması ihtimali yüzde 1’in altında. Diğer kaza nedenlerinden, örneğin hatalı sollamayla kaza yapma ihtimalinden daha az. Trafik sorunlarının içinde sıralamaya bile girmez. İlk çıkan ABS’li araçlarda cep telefonu yaygın olmadığı için böyle bir ihtimal düşünülmemişti. Yine de etkilenme olasılığı az, ama yeni çıkanlarda hiç yok. Belediye otobüslerinin çoğundaki cep telefonu kullanılmaması şeklindeki uyarılar da diğer yolcuların rahatsız olmaması için.” 3.Anti Patinaj Sistemi (ASR) ASR, Anti Schlupf Regelung yani Anti Patinaj Sistemi anlamına gelir. ASR, TCS olarak da bilinir. Bu ingilizce’deki “Traction Control System” kelimelerinin baş harflerini temsil eder. Türkçe karşılığı ise “Çekiş Kontrol Sistemi"dir. Gaza fazla yüklenmelerde araç patinaj yaptığı zaman araba normal hızlanabileceğinden daha yavaş bir şekilde hızlanır. Özellikle çok hızlı bir şekilde kalkmanız gerekirken (mesela bir yoldan karşıya geçeceksiniz, trafik yoğun, bir aralık buldunuz hemen gaza basıp geçmek istiyorsunuz) eğer gaza, panik yapıp da, fazla basarsanız, araç patinaj yapar, ve araç olduğu yerde dururken tekerlekler de boşa döner. Asr'ye patinaj önleme sistemi de denmesinin nedeni budur. Çünkü harekete geçme ve hızlanma sırasında döndürülen tekerleklerin patinaj yaparak dönmesini engeller. Bu şekilde Asr, Abs'nin hızın yavaşlaması sırasındaki yapmış olduğu görevi hız artarken yapar. Her iki emniyet sistemi lastik tekerlekler ve zemin (otoyol) yüzeyi arasında en ideal bir tutunma durumunun sürekliliğini sağlarlar. 11Harekete geçme ve normal hareket durumunda ABS kullanılmaz. Buna rağmen tekerlek algılayıcıları (sensör) sürekli olarak tekerlek devir sayılarını ölçerler ve elektronik sistemde bu ölçümleri karşılaştırırlar. Patinaj önleme sisteminin parçaları ABS bölümlerine (yapı elemanlarına) kısmi olarak takılarak kullanılır. Bundan dolayı her iki sistem de araca birlikte monte edilirler. 3.1.ASR’NİN YAPISI : Abs'deki temel yapı elemanları ASR için şu ünitelerle tamamlanır:1-Ek bir hidrolik ünite2-Daha kapsamlı elektronik ünite3-Elektronik gaz kumanda sistemi tekerlek devir sayıları, devir sayısı algılayıcıları (sensör) tarafından algılanırlar ve kumanda kutusuna iletilirler. ABS ve ASR için görev yapan kumanda kutusu bu bilgileri işleme alır. Tekerleklerin döndürülmesi (patinajı) ASR'nin iki ayar devresi tarafından engellenir. 3.1.1.Birinci Ayarlama Devresi : Döndürülen tekerleklerden bir tanesi patinaj yapana kadar sürücü çok fazla gaz verirse, bu tekerlek döndürme sürtünmesine ulaşana kadar frenlenir. Bu sırada basınç ayarlama valfi tekerlek fren silindirlerindeki basıncın ayarlanması için ayarlama valfi üzerindeki elektro manyetik ventillerle bağlantı kurar. Patinaj yapan tekerleğin frenlenmesi için basınç ayar valfinden ayarlanmış basınç ilgili manyetik ventiller üzerinden fren silindirlerine iletilir. Patinaj yapan tekerlek çok sert olarak, devir sayısı artmayacak bir şekilde frenlenirse basınç sabit tutulur.Tekerlek devir sayısı optimum sürtünmeye ulaştığında basınç ayarlama valfi ile basınç tekrar düşürülür.Bu ayarlama işlemi bir döndürülen tekerlek için veya her iki tekerlekte aynı anda patinaj yapıyorsa her tekerlek birbirinden ayrı frenlenir.
3.1.2.İkinci Ayarlama Devresi : Bir döndürülen tekerin patinaja başlamasıyla fren moment ayarlayıcısı (kumanda kutusu) devreye giriyorsa ve ikinci döndürülen (tahrikli) tekerlek patinaja başlama noktasında duruyorsa bu anda ikinci ayarlama devresi çalışır. Sistem, tahrikli tekerleklerdeki döndürme momentinin çok yüksek olduğunu algılar.Elektronik gaz kumanda sistemi ile milisaniye süresinde döndürme momenti düşecek şekilde motor devirleri ayarlanır. Döndürme momentinin bu ayarlama işlemi sürücü tam gaz verdiği anda otomatik olarak devreye girer.Patinaj önleme sistemi prensipte öyle yapılmıştır ki bir döndürülen tekerleğin düşük devirlerle patinaj yapması durumunda ilk önce fren moment ayarlama sistemi devreye girer. Araç hızının artmasıyla da döndürme moment ayarlaması en yüksek safhasına ulaşır.Sistem en hızlı bir şekilde çok yüksek bir ön döndürme momenti elde edebilmek için düşen ayarlama işleminin giderilip giderilmediğini kontrol eder. Sürücü ASR'nin görev yapıp yapmadığını fonksiyon göstergesinden izler. Yüksek kar kalınlığında ve gevşek kum üzerinde hareket etmelerde, ASR uygun bir etki göstermeyebilir. Bundan dolayı hareket alanı için özel bir ayarlama programlanmıştır. Bu programı sürücü isteğine göre kullanabilir. Bir "kar zinciri şalterinin" kumandasıyla döndürülen tekerleklerde yüksek oranda bir sürtünmeye izin verilir. Böylece tekerlekler "serbest kürekleme" yapabilirler. Bu ayarlama sistemi düşük hız alanlarında sınırlandırılmıştır.
123.2.Sistemin avantajları : 1-Harekete geçme ve hızlanma sırasında döndürülen tekerleklerin patinajı engellenir.2-İdeal ön hareket ve hareket sabitliği için otomatik çalışan sistem.3-Özellikle tek taraflı kayganlıkta (patinaj anında) harekete geçme yardımı (Diferansiyelin %100 oranında kapalı kilitli olması durumunda).
3.3.Kullanıldığı yerler : Pahalı otomobillerde ve ağır vasıtalarda Abs ile birlikte kullanılır.
135.TEST CİHAZLARI
5.1.ABS VE ASR FREN KONTROL CİHAZI Marka - Model : Thepra Ecoline Ürün Kodu: 36038500 -
Fiyatı : 17.617.50 € Tam fonksiyonlu ABS / ASR elektronik fren sistemi, Bosch 5.3 mobil alüminyum çerçeve içinde yüklü. Sistem VW OEM bileşenlerine dayanmaktadır. Sistem öğrencilere çeşitli ölçümler testleri ve diğer tanı yöntemleri, ABS / ASR kontrol sistemlerinin yapısı hakkında bilgi bileşenlerini ve çalışma modları çalışma gerçekleştirmesine izin verir.5.1.1.Teknik özellikler ve fonksiyonlar
Sistem fonksiyonel Bosch 5.3 ABS / ASR fren sistemi ile donatılmıştır;
Yüklü basınç ölçer ile ana fren devresi ve her bir tekerleğin bireysel basınç basıncını izlemek mümkündür
eğitim sistemi orijinal bir hidrolik fren sistemi ile donatılmıştır. fren davul Sadece fren balataları basınç yükselir ve frenleme momenti başladığında göstermek yerine fren diskleri kullanılır;
Hidrolik devre işlemi de farklı modlar için diyagramlarında görüntülenmiştir;
ölçümleri ve sistem arızalarının simülasyonu için 4mm fiş atlayıcı inşa Elektrikli bağlantı şeması;
14
5.1.2.Teşhis ve ölçüm
5.1.2.1Osiloskop / Avometre
Sistem parametreleri 4mm konnektörleri bağlanarak ölçülür;
Olasılık, her sistem bileşeninin elektrik sinyali parametreleri ölçmek için
5.1.2.3.Kontrol ünitesi tanı
OBD 16 pimli teşhis konnektörü aracılığıyla tanı;
Elektronik kontrol ünitesi (ECU) belirlenmesi;
Arıza kodlarını silme / Okuma
İşletim sistemi parametrelerini (canlı veri) gösteriliyor;
işleticiler (kontrol ünitesindeki bağlıdır)
5.1.2.4.Veri
Güç kaynağı: 12V pil veya güç kaynağı ünitesi (pil / güç kaynağı ünitesi standart aksesuar olarak dahil değildir)
Yaklaşık Boyutlar ( H x L x W ): 1820x1360x500
Yaklaşık Ağırlık (net) .: 70 Kg
STATİK TESTModülatörlere Verilen AkımPedal KuvvetiSistem Basıncı(Bar)Sağ ÖnSol ÖnSağ ArkaSol Arka0 5066666100111111111125066666100126121010580101101212120141141414 155.2.ARAÇ DİNAMİK KONTROL(ABS, ASR, ESP, EDS) CİHAZI Marka - Model : Thepra Proline Ürün Kodu : 36052050 - Fiyatı : 16Bu eğitim ve öğretim teçhizat ile tüm fonksiyonları ve süreçleri, hatalar ve ölçüm değerleri gösterdi ve onlar araç dinamiği kontrol ile orijinal fren sisteminde olduğu gibi incelenebilir. tam fonksiyonel fren sistemi fren bireysel tekerlekler çalışma ve kontrol koşullarına bağlı. Düzenli fren, ABS, ASR, EDS, ESP veya bireysel tekerlekler. Tüm orijinal parça ve gerekli bileşenler açıkça renk baskılı ön paneldeki IPO-prensipte düzenlenmiştir. Gerekli güç kaynağı, kablolama ve bileşen yapılandırması zaten işletime hazır, sisteme ve ön ayar entegre edilmiştir. Bu sistem kurulumu hemen sonra devreye anlamına gelir.BİR BAKIŞTA ÖZELLİKLER
Elektromekanik hidrolik direksiyon ile araç dinamiği kontrol, orijinal Golf VI bileşenleri,
merkezi devre şeması ölçüm alanında ilgili tüm parça ve kompotentlerin ölçme
IPO prensipte düzenleme : girdi - işleme - çıkış
Hızlanma ve fren gücü transferi değerleri her tekerlek için ayrı ayrı ayarlanabilir.
Direksiyon açısı ve ve fren basıncı değerleri dijital görüntü birimleri okunabilir. Fren ve tekerlek hızları dijital renkli görüntüler ile her tekerlek için gösterilmiştir.
ESP fonksiyonları direksiyon simidi ve direksiyon açısı kodlayıcı aracılığıyla CAN-BUS ile araç dinamiği kontrolöre belirtilmiştir.
Fren müdahalesi olmadan simülasyon savrulma
17
Paralel eksen sürücü ile elektromekanik direksiyon ESP Direksiyon müdahalesi çok canlı temsil edilir
0-60 km Hız ayarı / saat sürekli ayarlanabilir.
OBD arabirimi üzerinden teşhis edilebilir
Bir kapakla kilitlenebilir devre, Arıza
Öğrenci devre şeması ölçüm masaları için bağlantı
Laboratuar ve atölye uygulamaları için kompakt cihaz yapılı, mobil,
Öğrenme Hedefleri Araç dinamiği kontrolü: Tüm fren sisteminin bileşenlerini adlandırma ve etkileşimlerini açıklamakbileşenleri ve kontrol ünitesindeki sorun odaklı konektör pimlerini orijinal şemadaki ile çalışma ve belirtin Kullanım durumuna bağlı olarak referans değerlerinin belirlenmesindeAtölye için ortak OBD teşhis araçlarını kullanmaKayıt, Ölçme ve sensör sinyalleri ve aktüatör kontrol gerilimleri değerlendirmek CAN-Bus osiloskop ile sinyal ve değerlendirilmesi sinyal seviyeleriTüm sinyaller, tüm kontrol gerilimleri ve dijital osiloskop ile CAN veri otobüsün ekran görüntüleri yapma ve müşteriye özel dokümantasyon için saklayarakEgzersiz için örnekler
Farklı aktüatörler çeşitli sensörlerin etkisini incelemek
Kayıt ve giriş değerlerine karşılık gelen aktüatörler hareketini değerlendiren
Kayıt ve sisteme ve aktüatör gelen kontrolüne bağlı olarak her bir tekerleğe basınç durumları değerlendirmek
Aks veya toplam, tekerlek tarafından, ve ABS olmadan fren göstermek
Aks veya toplam, tekerlek tarafından, ASR fonksiyonu göstermek
ASR / EDS fonksiyonu göstermek
Fren yapmadan ESP fonksiyonu, understeering, oversteering, kontra patinajı, göstermek
Göstermek kayıt ve pratiğe dayalı hataları değerlendirmek
Arıza okuyucu ile hata teşhisi yürütmek
18Ekipman
Kabine ile prolin sistem sepeti, kapalı bir konut inşaat
Renkli dijital baskı, devre şemaları, bileşenleri ve semboller, koruyucu film ile Ön panel tasarımı
10 x Büyük dijital renkli ekran
Girişler: Kontak anahtarı, ASR / ESP anahtarı, el freni kontrol anahtarı, fren basıncı fren çalıştırma ve fren lambaları, sağ / sol ön tekerlek için dönme hızı sensörü, sağ / sol arka tekerlek için dönme hızı sensörü, sensör için anahtarı, kontrol cihazı motor yönetimi, paralel eksen sürücü ile elektromekanik direksiyon
İşleme: araç dinamikleri kontrol ünitesi, orijinal test için tanı bağlantısı
Çıkışlar: Orijinal gösterge panelindeki ABS / ESP / direksiyon gösterge ışıkları / hata ışıkları, bütün emme valfleri ve boşaltma vanaları ile araç dinamiği kontrol, hidrolik güç paketi hidrolik pompa, açma-kapama vanası -1 ve 2 araç dinamikleri kontrolü, yüksek basınçlı açma-kapama vanasının -1 ve 2 araç dinamiği kontrol
4 mm güvenlik sürümü yuva ölçme 20 x
Öğretmenler ve öğrenciler için ayrıntılı belgeler ve kapsamlı çalışma sayfaları
5.2.8.MühendislikDört tekerlekte serbestçe ayarlanabilir hız ile bir elektrik motoru tarafından desteklenmektedir ayarlanabilir sürtünme silindirleri vasıtasıyla tahrik edilmektedir. operasyon ve kontrol durumuna göre tamamen fonksiyonel fren sistemi frenler bireysel tekerlekleri. Normal fren, ABS, ASR, EDS, bireysel tekerleklerde ABS frenleme basıncı ESP, veya azaltmak. Tekerlek dönme hızı ve her bir tekerleğin fren basıncı, sistem basıncı, pedal kuvveti ve araç hızı dijital ekranlı cihazlar okunur. Bireysel valf ve hidrolik pompa kontrolü LED'ler görüntülenir.ESP simülasyonu için gereksinimleri CAN-BUS ile direksiyon simidi ve direksiyon açısı sensörleri vasıtasıyla araç dinamiği kontrol cihazına aktarılır sürücüleri çalışır. Buna ek olarak, sürüş hızına ve tekerlek açısına bağlı olarak, bu tür fren olan veya olmayan yetersiz çevirme, aşırı çevirme, ters titreşimli gibi çeşitli sürüş ve kontrol koşulları üretilmektedir.5.2.9.Teknik özellikler
Güç kaynağı: 400 V, 16 A
Boyutlar ( G x H x D ): 1400 x 1910 x 710 mm
Ağırlık: yaklaşık 230 kg
19ÖZGEÇMİŞKişisel BilgilerAdı Soyadı : Seyit Ali YerlikayaDoğum Yeri / Tarihi : Tunceli - Ovacık / 13.01.1995Evlilik Durumu : Bekar / Telefon : 05392358661Faks : - / E - mail : [email protected]Eğitim Durumu Okuduğu Okul - Mezun Durumu Üniversite : Gaziantep Üniversitesi M.Y.O - OkuyorLise : Mersin Endüstri Meslek Lisesi - Lise 1 ( okudu ) M.T.O.S.B Endüstri Meslek Lisesi - Mezunİş Tecrübesi Canlar Plastik StajAltunorak Makine Konstrüksiyon StajKAYNAKLARhttps://w3.gazi.edu.tr/~mkaradag/tezler/merveyilmaz.pdf (Kara Taşıtlarında Fren Sistemleri)https://www.academia.edu/10014718/ABS_Deney_ve_%C4%B0nceleme ( Deney Föyü ) FREN GÜÇ KONTROL/TEST CİHAZLARIhttps://www.thepra.de/en/basic-training-lab/ecoline-series/abs-asr-braking-system-ecoline.htmlhttps://www.thepra.de/en/basic-training-lab/proline-series/vehicle-dynamics-control-proline-abs-eds-asr-esp-1139335329.html www.selkaltd.com ( THEPRA'nın ANKARA )20
Tarih: 2017-02-02 16:21:18 Kategori: Teknoloji ve Tasarım
Kitaptan sorunu tarat hemen cevaplansın.
Yorum Yapx